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Rund ums Thema Vogelflug und Anverwandtes Die Homepage wurde um die Kapitel - Entwurfshilfen, Leistungsrechnungen, - Windkanalergebnisse (in Arbeit) und - Bezeichnungen, Formelzeichen erweitert.
Herbst 2003 bis Herbst 2006: In diesem Zeitraum wurde ein Nurflügelflugmodell (Nuri) mit Albatrosgeometrie entwickelt, siehe Neues vom September/Oktober 2003, unten. Bei Beginn der Entwicklungsarbeit war nicht abzusehen, welche Probleme zu lösen sein würden, so dass sich die Entwicklungszeit fast drei Jahre lang hinzog. Um die Schwierigkeiten während dieser Zeit zu verdeutlichen, soll ein kleiner Einblick in die Detailprobleme gegeben werden. Unter anderem waren folgende Fragen zu beantworten: - Welche Auftriebsverteilung ist für einen stabilen und kontrollierbaren Flug erforderlich? - Welches Auslegungs-CA ist zu Grunde zulegen? - Welches Längstabilitätsmaß ist brauchbar? - Wie wird die Schwerpunktlage bei Vorwärtspfeilung des Haupt-(Basis-) flügels und bei Rückwärtspfeilung des Außen- flügels (Ohren) ermittelt? - Welchen Einfluss hat die positive V-Stellung des Basisflügels und die negative der Flügelohren, MV-Flügel? - Wie wird die Seiten-(Richtungs-) stabilität erreicht, ohne ein Seitenleitwerk zu verwenden? - Wie lässt sich das negative Wendemoment beim Einleiten einer Kurve vermeiden? - Welche Größe müssen die Quer-/Höhenruder besitzen, um ausreichende Roll- und Nickmomente zu erzeugen? - etc. Diese kleine, unvollständige Auflistung zeigt, welche Probleme zu bewältigen waren, leider finden sich in der Nuri-Literatur keine Hilfestellungen. Heute sind die grundlegenden Fragen zur Auslegung eines Nuri´s mit Albatros- oder Mövengeometrie beantwortet, siehe Fotos und Videos. Die Testmodelle dienten ausschließlich der Ermittlung von Daten sowie dem Sammeln von Erfahrungen, sie sind deshalb in einfachster Bauweise erstellt worden.
Über diesen Link können Sie sich ein Kurzvideo anschauen!
Anzumerken ist, dass ohne die Verwendung eines Programms zur Berechnung von Auftriebsverteilungen, RANIS-Programm, und die Berechnung aerodynamischer und aeromechanischer Kenngrößen, Beiwerte, das Ziel nicht erreicht worden wäre. Der nächste Schritt ist der Bau eines 3-Meter Modells.
Februar/Oktober 2003: In diesem Zeitraum wurde ein Modell mit einem Albatros-Flügel gebaut und erprobt.
Dieses Modell besitzt die Geometrie des Albatros-Flügels. Es hat eine Spannweite von 2,8 m bei einer Streckung von knapp 20 und einer Flächenbelastung von 38 g/dm². Bemerkenswert sind die negative Pfeilung des Innenflügels von -5°und 0° V-Stellung so wie die 25°positive Pfeilung mit 7° V-Stellung der Außenflügel. Als Profil wurde überall das MH 32 verwendet, der Flügel hat keine Verwindung. Das Modell mit diesem Flügel brachte folgende Erfahrungen: - einen sehr kleinen Gleitwinkel, - trotz der spitzen Flügelenden ein gutmütiges Überzieh-verhalten, - kein plötzliches Abreißen der Strömung im Kurvenflug auf der nach unten geneigten Flächenhälfte, - Kurvenflug nur mit dem Seitenruder möglich, - extrem gutes Ansprechen auf jede Thermik, - das Modell wurde bis zu einer Windgeschwindigkeit von 10 m/s problemlos geflogen. Versuchsweise wurde die V-Stellung des Außenflügels auf -10° und am Basisflügel auf 7° geändert. Mit dieser Konfiguration zeigte das Modell beim Kurvenflug eine starke Neigung, in die Kurve hineinzudrehen.
September/Oktober 2003: Mit Hilfe eines Rechenprogramms von Frank RANIS, wurde die Auftriebsvereilung für die Flügelgeometrie des Albatros berechnet.
Dabei stellte zeigte sich, dass der Albatros und vermutlich alle Vögel mit annähernd indifferentem Gleichgewicht fliegen. Diese Stabilität erfordert vom Vogel zur Steuerung seiner Flugbahn und Fluglage den geringsten Energieaufwand. Ebenso zeigte sich bei den Rechnungen, dass der Albatros-Flügel in einem großen Anstellwinkelbereich eine elliptische Auftriebsvereilung und damit geringsten Widerstand besitzt. Frühere Vermutungen verschiedener Autoren sind damit bestätigt worden.
Juli 2003: Erstmals wurde ein Modell-Flügel mit elastischen Randbogen-fittichen in einem Windkanal der RWTH-Aachen bei einer Re-Zahl von 65.000 und 100.000 vermessen.
Die vorläufige Auswertung der Daten ergab eine Steigerung des max. Auftriebsbeiwertes am Fittich-Flügel um etwa 17% gegenüber einem Flügel mit Göttinger-Randbogen.
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